近日，据全球能源顾问公司Wood Mackenzie预计，随着石油需求的复苏，2021年高低硫燃料油的价差将继续扩大。该公司石油主管Alan Gelder表示，预计在2021年第四季度，高低硫油的平均价差将扩大至每吨150美元，这个价差水平将延续到2022年。高低硫燃料油价差价继续扩大的现象也预示着安装脱硫洗涤塔热潮可能会再次出现。
2020年突如其来的新冠疫情，让全球多个地方成为高风险地区，众多航线陆续停滞，船用燃料的价格一度下跌，航运市场的惨状是有目共睹的。与此同时，IMO 2020的规则中提出要求不具有洗涤器的船舶不得燃烧3.5％的硫燃料，即高硫燃料油（HSFO），必须燃烧0.5％的硫燃料，即极低硫燃料油（VLSFO）或0.1％的船用硫柴油（MGO）。
高低硫油的价差在疫情中曾经大幅度走低，根据Ship＆Bunker的数据，VLSFO的价格在2020年11月2日降至每吨318.50美元。该日期的HSFO（特别是IFO380船用燃料）价格降至每吨273.50美元，价差缩窄至每吨仅45美元。一艘超大型原油运输船安装洗涤塔成本300万美元左右，价差越低，洗涤塔投资回笼的时间就越长。
经历了一年的疫情管控，加上疫苗的研发和接种，2021年的航运市场有了很大的起色，船用燃料价格在最近几周开始回升。尤其是中国经济的复苏步伐强劲，更加带动了船用燃料的需求。
S＆P Global Platts炼油和贸易流量分析负责人Richard Joswick表示：“最大的推动力是石油市场整体水平的发展，原油价格上涨，这是造成船用燃油价格上涨的最重要原因。”
根据Argus media的数据，截至2021年年初，新加坡的高低硫油价差为每吨96.50美元，鹿特丹港的价差每吨87.25美元，富查伊拉港的价差略高于每吨100美元，休斯敦港则为每吨88美元。美国投资银行Jefferies也表示，在未来几个季度，随着全球经济复苏、油价上涨以及船用燃料油的需求反弹，燃油价差将继续扩大，安装洗涤塔的船舶将持续受益。
船用燃料价格上涨，意味着货主和船舶经营者的成本上升。而洗涤器的安装将为大规模安装的船东带来更多的利润空间。
近几年，关于是否应该在船上安装洗涤塔的问题极具争议。尽管洗涤塔能有效地减少二氧化硫的空气排放，但从废气中去除的硫和其他污染物（包括致癌物，如多环芳烃（PAHs）和重金属）都以洗涤水的形式被排放到船外。
2020年，国际清洁运输委员会（ICCT）发布了一份36页的报告，敦促各国政府和国际海事组织逐步淘汰所有的洗涤塔。
报告中表示，在空气排放方面，使用2.6%含硫量的HFO的船舶与使用0.07%含硫量的MGO的船舶相比，二氧化硫排放平均降低31%，而颗粒物排放量要高出近70%。ICCT认为，与使用MGO相比，安装洗涤塔的船舶在减少空气污染排放总量方面并没有等同效力。
在水的排放方面，研究发现洗涤塔的排放标准通常符合国际海事组织的指导原则，但是如此多洗涤塔（开环式，闭环式和混合式洗涤塔）的排放会导致周围的水更浑浊，导致海洋酸化并使恶化水质质量。
研究报告称：“所有的洗涤塔都排放硝酸盐、多环芳烃和重金属，这些物质在环境和食物网中积累，对水质和海洋生物都有负面影响，多环芳烃和重金属会加剧癌症以及濒危海洋哺乳动物的生殖紊乱。”
然而，低硫燃料和高硫燃料之间的价差变化之后，洗涤塔的经济效益也在发生变化。
根据普氏能源资讯T4指数的统计，2020年11月2日，当高低硫油价差降至每吨45美元时，装有洗涤塔的好望角型船舶比没有洗涤塔的好望角型船舶每天节省1121美元，因为它们有能力消耗更便宜的燃料。截至2021年1月13日，带有洗涤塔的好望角型船舶每天节省2553美元。在过去的10周中，配备洗涤塔的好望角型卡车的利润每天增长了1432美元，涨幅为128％。
星散货运公司总裁Hamish Norton表示：“安装洗涤塔毫无疑问是一项困难的工作，这一点我们预料到了，过程中也经历了一些意外的坎坷，这一点我们也预料到了。但是，整体的体验还是挺不错的，最终的技术效果也很好，回报率还不错。”
Eagle Bulk首席执行官Gary Vogel表示，在原油价格为每桶50美元的情况下，2021年和2022年预期燃油价差平均升至每吨100美元左右。根据该公司的保守估计，这将意味着每年产生2100万美元的收入。
Cleaves Securities此前曾经测算，如果价差为每吨100美元，那么一艘VLCC需要2.9年才能收回在洗涤塔上的投资，而一艘苏伊士型油轮则需要4.3年。当价差超过每吨300美元时，VLCC的回收期缩短至不到一年，阿芙拉型油轮和好望角型散货船的回收期则略高于12个月。
DNV GL船级社的统计数据显示，目前注册的已经安装或者将要安装洗涤塔的船舶有4572艘，其中散货船所占份额最大，约为1600艘，其次是集装箱船，为952艘。
尤其在进入2021年，亚洲地区海运市场率先复苏，行业机构标普全球普氏汇编的数据显示，1月，亚洲含硫量为0.5%的低硫船舶燃油需求已经出现上升，预计第二季度有望恢复到新冠肺炎疫情前水平。
新加坡作为全球货物著名的集散地和周转地，是全球最大的船用油的消费市场，见证了船用油加注种类从高硫油迅速向低硫油转变的过程。据公开数据显示，在2013年到2018年，高硫油的销量一直维持在93%以上的份额，到了2019年高硫油占全部加注油品的占比下滑到79%的份额，而低硫油占比也上涨到12%左右。进入2020年，新加坡市场低硫油迅速上涨到了70%，已经明显占据了主导地位，而相应的高硫占比萎缩至20%左右。
当前含硫3.5%的高硫燃油和含硫0.5%的低硫燃油之间的价差，加装成本昂贵的脱硫塔并不经济，为此船东不得不放弃升级船舶，转而直接使用低硫燃油。数据显示，2020年第四季度，船舶燃料是欧洲最赚钱的产品，低硫燃油是价格涨势最强的运输燃料，仅11月鹿特丹港付的含硫0.5%的低硫燃油价格就上涨了24%，至327美元/吨。
随着新冠肺炎疫情的缓和，经济复苏将带动炼油厂开工率快速回升，燃料供应也将随之恢复。鉴于利润率相对较高，炼油厂有足够的能力生产低硫燃油，预计2021年亚洲低硫船舶燃油整体供需将维持平衡。全球范围内生产低硫燃油的炼油厂也越来越多，中国、巴西等国都在大力投产低硫燃油。
国际燃料工业协会指出，预计2021年，全球海运燃油需求将持续复苏，市场对低硫燃油以及极低硫燃油的需求也将攀升。考虑到只有配备脱硫塔的船舶才能使用高硫燃油，因此其在海运燃料市场的份额越来越小，2021年这一趋势也将更加明显，“低硫化”仍将是海运燃料市场的主导趋势。
（综合中国能源报、信德海事、中国远洋海运e刊、海事服务网CNSS、劳氏日报）