一方面是高昂的燃油成本使航运公司倍感压力，炼油公司对高硫燃油进行深度脱硫要增加约的炼油成本，这部分成本势必转移至航运企业；另一方面，低硫燃油的油源不足亦加剧了供不应求的局面，逐步推动燃油成本的上升。
因此，通过技术方法来满足排放要求成为另一种减排途径，国际海事组织官方认可的技术方法主要为MED认证（MarineEquipment Directive）的船舶废气清洗系统，如加装洗涤塔进行船舶烟气的脱硫。
据测算，洗涤塔的脱硫成本相当于每吨燃油成本增加50到100元，且不需要改变炼油与油品供应方案，使其成为继换油措施之后的首选。
洗涤塔是一种气体净化处理设备，最初应用于陆上工业废气净化、除尘等方面的前处理，在船上则是烟气与洗涤液接触并最终完成脱硫的场所。洗涤塔种类非常之多，在船舶废气脱硫洗涤设备的研发中，各公司采用的塔型都不相同。
表1中列举了4种已经通过船级社检验的废气洗涤脱硫设备所采用的塔型，分别为PureSOx（填料塔）、BELCO（喷淋塔）、Hamworthy（泡沫塔）和Ecosilencer（鼓泡塔）。
Ecosilencer是最早开发出来的洗涤脱硫设备，相比PureSOx、BELCO和Hamworthy（脱硫率均超过97.2%），其脱硫效果一般。后3种洗涤塔的尺寸相差不大，设备能耗却有显著差异，填料塔的能耗最低，其余依次为泡沫塔和喷淋塔。
目前，业内对加装洗涤塔的方案褒贬不一，问题主要聚焦于其技术和经济的可行性。
据其资料显示，截至今年5月31日，已安装或已订购洗涤塔的船舶共有983艘。
EGCSA主任唐纳德·格雷戈里（Donald Gregory）在接受普氏能源（S&P Global Platts）采访时表示，全球63%的船舶已经或者即将改装洗涤塔，其中37%为新造船安装。
此外，多家EGCSA成员企业的订单已排至2023年，预计到2025年将有大约1万艘船被安装洗涤塔。
唐纳德表示，洗涤塔技术已较为成熟。早在2015年，滚装和轮渡就成为首批采用洗涤塔技术的运输领域，邮轮行业亦紧随其后。随着排放新规的实施，散货船、集装箱船和油轮也加强了洗涤塔的应用。最新的洗涤塔完全满足超大型集装箱船（发动机功率约72兆瓦）的减排需求。
洗涤塔不需要太多的维护，经营成本较低。根据船用设备制造商瓦锡兰（Wärtsilä）的研究报告，洗涤塔的经营成本折合到每单位兆瓦时约为6美元，包含消耗氢氧化钠、抽运、淡水消耗和维护所需费用，以亚欧航线的超大型集装箱船为例，根据其在ECA中航行时间，年洗涤塔经营成本约为50万美元。相比换油成本的增加，洗涤塔的在经营成本上具备竞争优势。
相比EGCSA的乐观，船舶经纪商Gibson的观点则更为谨慎。根据Gibson最新的周报，其认为洗涤塔技术在很大程度上是未知的，也是未经证实的，许多业主在怀疑和犹豫是否接受这项技术。
援引BIMCO的数据，目前只有450艘船舶安装了洗涤塔，占比不到全球船队的1%（约6万艘）。洗涤塔的初始投资所需成本也比较高，以VLCC新造船为例，开环洗涤塔的安装成本约为270万美元。根据船舶的规格，改装的费用可能更高。
另外，由于环境立法随时间推移而变化的可能性较大，这种不确定性加重了洗涤塔的投资风险。例如，二氧化碳排放问题还存在不确定性，且开环系统的洗涤塔在欧洲可能面临进一步管制。
业内一致认为，200美元是一个转折点，即在低硫燃油（含硫量0.5%）和高硫燃油（含硫量3.5%）差价达到每吨200美元或以上时，加装洗涤塔在财务上更有意义。
有数据显示，VLCC的洗涤塔改造成本可以在18个月内偿还，如果差价超过每吨200美元，则还款期会更短。在偿还投资成本后，加装洗涤塔的船舶将享有强大的竞争优势。当然，这只是一个中短期的投资案例，长期而言，法规与市场依旧难测。
未来，不单单是航运企业与环保政策的博弈，更是公司与公司间的博弈，如何能在逆势中超越，采取最合理的措施，还在于航运企业的自身定位及其对市场的研判。