VLSFO 和 HSFO 船用燃料之间的价差达到了自 2020 年 3 月以来的最高水平。
本周四，布伦特原油价格突破每桶 72 美元，西德克萨斯中间基原油价格也超过了 70 美元。随着石油价格的上涨，船用燃料的价格也开始上涨。对于船舶运营商而言，经营成本开始升高，集装箱行业则会通过施加更多的燃油附加费从而把成本转嫁给货主。
标准普尔全球普氏能源资讯 (S&P Global Platts) 全球石油分析主管 Richard Joswick在采访中向信德海事网解释道，对不同的航运部门而言，燃油成本升高有不同的影响。
在集运业，班轮公司通过燃油调整系数 (BAF)将更高的燃料成本转嫁给托运人。它们向 Distribution Publications Inc.提交的 BAF 文件显示，在新冠疫情导致油价暴跌之后，BAF 在 2020 年第三季度暴跌，此后一直在回升。
达飞、中远、长荣和东方海外的亚洲-北美西海岸目前已经提交了2021 年第三季度的BAF申请。据了解，平均每FEU增加了 229 美元，与去年同期相比增长了 69%。这四家航空公司第三季度的亚洲-北美东海岸的BAF则平均每 FEU 增长了409 美元，同比增长 78%。
在正常情况下，燃油价格上涨可能要引起很大的关注。但在当前这一特殊历史时期，远东北美航线上托运人通常要为每个 FEU 支付10,000多美元，所以BAF的上升只能算是杯水车薪。
Ocean Audit 的创始人兼首席执行官史蒂夫·费雷拉表示，“如果这是两年前，那肯定会是一个大事儿。但现在，对于托运人来说，这只是棺材上的另一个钉子。供应链部门的职员们甚至都不会关注燃油价格。不过我认为 BCO （beneficial cargo owners，受益货主，是一个海运术语）可以在BAF的谈判上表现得很好，因为它们正在支付的运费实在是惊人。”
费雷拉还表示，无船承运人 (NVOCC) 提供的 BAF 比相同日期和航线的班轮所提供的高得多。“他们正在加价。”他提醒道。
自 2020 年 1 月 1 日起，根据 IMO 2020的规定，没有洗涤塔的船舶必须燃烧更昂贵的 0.5% 硫含量的燃料，也叫极低硫燃料油 (VLSFO) 或 0.1% 硫含量的船用轻油 (MGO)；配备洗涤塔的船舶则能够继续燃烧比较便宜的 3.5% 硫含量的燃料，也叫高硫燃料油 (HSFO)。
根据 Ship & Bunker 的价格数据，HSFO-VLSFO的价差在本周三达到了每公吨 121 美元，是自 2020 年 3 月 5 日以来的顶配水平。今年全年价差始终没低于过 100 美元，慢慢的变多的船东都在选择安装洗涤塔以节省成本。
全球前 20 大燃油枢纽的平均价格（图表数据来源：Ship & Bunker）
班轮公司可能会面临的问题是：转嫁给货主的BAF是否完全抵消了燃油价格的上涨？在燃油成本上面，它们到底是蒙受损失了，还是通过成本转嫁而获利了？
班轮公司与托运人的租约租金直接受到BAF 的影响。在 2020 年第三季度业绩发布会上，马士基的高管表示，由于燃油价格下降，燃油条款导致租金水平下降，从而抵消了即期运费上涨的影响。
现在这种局势应该能逆转了。随着 BAF 的增加，长期租约不仅会受益于最近谈判达成的更高的年租金水平，还会受益于 BAF 的上涨。
除此之外，鉴于全球港口极度拥堵，班轮公司的实际燃料消耗变得更难以预测。因为一种可能是增加，据报道船舶在回程中会加快航速以减少时间损失，而燃料消耗与航速呈指数关系。另一种可能则是下降，停泊数周的船舶燃料消耗量要少得多。
从现在的数据分析来看，大型集装箱船安装的洗涤塔最多，也就是说它们用的 HSFO 比 VLSFO 要多得多。
根据克拉克森研究公司的数据，67% 的在役超大型集装箱船（克拉克森定义为至少具有 15,000 TEU容量的船型）现在都配备有洗涤塔。现有船队的另外 5% 正打算做改造。超大型集装箱船的新造船订单中，78% 将配备洗涤塔。如果将在役船和新船一起算，则有74%都配备洗涤塔，比1 月份的 70% 和 2020 年 1 月的 60%要高。
与集运业不同，在油轮板块，一方面，石油价格持续上涨是原油和成品油轮未来货运需求的积极信号，另一方面，由于油轮运营商更多的关注现货市场，而在航次租船中一般都由承运人负责支付燃料费用，所以船用燃料成本上升对它们的成本控制不利。
除此之外，我们还需要注意到，油轮市场的运价仍然极度低迷，而配有洗涤塔的油轮能节约燃油成本，虽然也省不了太多。
根据克拉克森的数据，本周四，在现货市场上，较旧的 VLCC（能运载 200 万桶）每天的收入大约为 3,400 美元，而配备洗涤塔的相同船型则是该价格的两倍多，每天8,200 美元。2015 年及以后建造的现代“生态”无洗涤塔 VLCC 每天收入为9,700 美元，带有洗涤塔的现代 VLCC 每天收入为13,100 美元。
但据航运分析师估计，目前一艘 VLCC 的现金盈亏平衡点约为每天 22,000 至 25,000 美元。所以即使是配有洗涤塔的现代 VLCC实际上也在严重亏损。
尽管如此，大型油轮的船东仍接着使用洗涤塔。根据克拉克森的数据，40% 的在役VLCC配有洗涤塔，另外 2% 正准备改造。在订购的 VLCC 新造船中，43% 将配备洗涤塔。如果将在役船和新造船放在一起算，共有42% 的 VLCC 配有洗涤塔，比 1 月份的 40% 和 2020 年 1 月的 35%都要高。
本来2019 年第四季度和 2020 年上半年是大多数油轮船东打算给船舶配备洗涤塔的时间，但由于那时候现货市场租金极高，所以改装计划被推迟。毕竟船东最不想做的事情就是在市场超级繁荣的时候把油轮放在修船厂。于是到了 2020 年第四季度和 2021 年第一季度市场萧条时，船东们加快了干船坞的速度，提前将船舶驶入码头，这也是退出现货市场，允许进行更多洗涤塔改造的最佳时机。
Jefferies 分析师 Randy Giveans 说：“船东肯定会继续给大型油轮配备洗涤塔，尤其是在市场租金仍然如此疲软且 HSFO-VLSFO 价差扩大的情况下。即使以每吨 100 美元的价差计算，VLCC 的溢价也至少为每天 4,500 美元，这在当前的租金水平下非常有意义。”
船舶在海上的时间越长，洗涤塔能节省的就越多。因此，洗涤塔对于大型船舶而言更具经济意义，因为它们航行的航线更长。所以，正如在ULCC和 VLCC 的洗涤塔安装率最高一样，好望角型船上安装洗涤塔的比例也是最高的。
克拉克森的多个方面数据显示，42%的在役好望角型船配有洗涤塔，1% 的船舶正在准备改造。在订购的好望角型新造船中，41% 将配备洗涤塔。将在役船和新造船一起计算，共有43%，比1 月份的42%和2020 年 1 月的34%都要高。
标准普尔全球普氏能源资讯 (S&P Global Platts) 编制的配有洗涤塔和为配有洗涤塔的好望角型船平均租金指数能很好的显示出HSFO-VLSFO 价差的节省能力。本周三，未配有洗涤塔的Cape T4 指数为每天 19,920 美元。而由于节省燃料，配备洗涤塔的Cape T4 指数为每天 23,316 美元，整整高出了3,396 美元。
与油轮不同，干散货船正在赚钱，因此洗涤塔的作用对干散货船的船东而言是增加了收益而不是减少了损失。航运分析师们估计，一艘好望角型船舶的现金盈亏平衡点大约在每天 13,000 美元至 17,000 美元之间。
有几个因素正在推动船用燃料价格和价差。一是油价。油价最近的上涨引发了大家对未来价格的激烈议论。
S&P Global Platts 的 Joswick 说：“70 美元左右的油价并不让我们感到惊讶。全球需求正在改善，2020 年的巨大库存过剩正在被消化。很大程度上这取决于OPEC和伊朗。OPEC正在等待需求增加，从而增加产量。我们大家都认为伊朗与美国就制裁达成某种协议可能也会起一些作用。只不过我们不了解什么时候能达成。”
他说，“秋季油价很可能下跌。前景大约是这样：整个夏天最紧张，之后有所缓解。毕竟我们看不到油价飙升的任何本质上的原因。”也就是说，船用燃料价格没理由飙升。
至于价差，有些事情可能会推高 VLSFO 的价格，推低 HSFO 的价格，从而有利于洗涤塔的销售。
在 VLSFO 方面，喷气燃料是一个重要问题。新冠疫情导致航空燃料需求崩溃。随着航空出行的回归，该需求正在反弹。未配备洗涤的船舶消耗的 VLSFO 一般会比 MGO 多得多，喷气燃料需求与 MGO 的联系比 VLSFO多，但和 VLSFO 之间也有联系。
如果对喷气燃料的需求减少，那一些本来会被加工成喷气燃料的原材料就会被加工成柴油，一些沸点较高的成分将被加工成 VLSFO，而这会对 VLSFO 的价格不利。反之，对 VLSFO 的价格有利。
Joswick 解释说：“航空燃料需求正在恢复，这对柴油， MGO 以及VLSFO 的价格都有一定的积极影响，” MGO的价格慢慢的升高，但以前一直与它同步的 VLSFO 却没有涨。”
影响HSFO价格的主要是是炼油厂的生产率。当炼油厂生产率较低时，比如在全世界疫情大爆发那时候，HSFO 的产量就较少，原来分配给 HSFO 的原料就会转给柴油。相反，当炼油厂HSFO的生产率增加时，就像现在，产量较低的别的产品的原材料就会转移给HSFO。
Joswick 解释说：“只有在柴油和 HSFO 之间的价差较大时，去大量生产柴油才会经济。而当这种情况出现时，HSFO 的价格相对于柴油会下降。”
VLSFO 价格持续上涨和 HSFO 价格下降将提高洗涤塔的经济效益。但Joswick强调，这不会引发2019 年第四季度和 2020 年第一季度那时候出现的极端利差，当时 IMO 2020 刚开始实施。
“我们可以认为价差有增大的趋势，但应该不会有以前那么大。IMO 2020 的问题就在于它在实施前三年才宣布，而炼油厂常常要五年时间才能建造好相关设备。现在已经到了第五年，新设施即将上线。因此，价差会逐渐扩大，但2020年初不会重演。”
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